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La Batalla Juridica del "PRESTIGE"

Xabier Ezeizabarrena. Abogado ambiental

El naufragio del "Prestige" nos ubica ante una problemática jurídica de complicada resolución, cuyas perspectivas son diversas desde los múltiples agentes implicados, pero que no admite una interesada partición del ordenamiento. Mientras tanto, la amenaza de la llegada del crudo en mayores cantidades subyace ante posibles derrames desde el casco fracturado bajo el agua. El hundimiento final del buque no ha hecho sino perpetuar la inseguridad en nuestras costas para especial preocupación y precariedad económica del sector pesquero y marisquero gallegos.

El conglomerado empresarial que rodea al buque dificultará los procesos abiertos, ante la necesidad de aplicar la "doctrina del levantamiento del velo societario" para desentrañar la maraña que rodea a todo mercante. Una de las principales cuestiones que llama la atención es la casi generalizada omisión de los postulados del Derecho Marítimo en muchas de las aproximaciones examinadas. Es imprescindible contemplar el ordenamiento como un todo con vocación homogénea que no puede soslayar arbitrariamente la existencia de un abanico de normas implicadas. De entre ellas, el Derecho Marítimo constituye la piedra angular de cualquier análisis.

En este contexto, el vínculo entre buque y propietario se manifiesta en la figura del capitán (artículos 586, 587 y 590 del Código de Comercio español), detenido por la Administración española el día 14 de Noviembre. Ese vínculo será esencial a la hora de determinar responsabilidades, pues el gobierno del buque lo realiza o lo ordena, desde el citado día 14, la Administración española, de cuyas actuaciones o inacciones también pueden derivarse determinadas responsabilidades eventualmente ante la jurisdicción contencioso-administrativa.

El Derecho Marítimo recoge estipulaciones normativas de interés. Sin perjuicio de los motivos que provocaron la detención del capitán, su responsabilidad y, por tanto, la del propietario, pueden quedar condicionadas desde el momento en que el capitán se ve obligado a abandonar forzosamente el buque. De hecho, el art. 612 del Código de Comercio establece entre las obligaciones del capitán la de "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo". De este precepto, así como de los hechos, al igual que de las declaraciones de la empresa propietaria puede deducirse que la línea de defensa se sostenga previsiblemente en la existencia de dos momentos temporales diferenciados a efectos jurídicos, esto es, el antes y el después desde la detención del capitán, con el consiguiente cambio de gobierno en el buque hacia la Administración.

A la vista de todo lo anterior, no resulta descabellado pensar en la existencia de, al menos, dos fuentes de responsabilidades. Las que surgen de los daños ocasionados por el buque bajo gobierno de su capitán, periodo durante el cual el vínculo buque-capitán-propietario es indudable; y las surgidas por los daños ocasionados por el buque bajo gobierno u órdenes de la Administración, esto es desde el día 14 de Noviembre, periodo en el cual no existiría para los demandados vínculo entre el buque, el capitán y el propietario, sino más bien entre el buque y la Administración. Ello exigirá el cumplimiento de los requisitos para el reconocimiento de responsabilidad patrimonial de la Administración de acuerdo con el Derecho español y, en principio, sin los estrechos límites dinerarios de los Convenios Internacionales.

El art. 3.2 del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación marítima por hidrocarburos (Bruselas, 1969), estipula determinadas causas de imposibilidad de imputación de responsabilidad al propietario del buque. Entre ellas se menciona la posible negligencia de un Gobierno o Administración responsable de las ayudas a la navegación. Ni que decir tiene que los demandados harán previsible uso de esta cláusula para buscar una mayor limitación o la eventual exención de responsabilidades.

La vía penal abierta contra el capitán puede condicionar igualmente la obtención de la responsabilidad objetiva, directa pero limitada derivada de los Convenios Internacionales. En el Derecho español, tales límites de responsabilidad no encuentran acomodo en la responsabilidad civil extracontractual que regulan los arts. 1902 y ss. del Código Civil, especialmente bajo el prisma del art. 45 de la Constitución sobre la reparación objetiva y no limitada de los daños ambientales. Tampoco puede ser obviado el art. 230 del Convenio sobre Derecho del Mar de 1982. Este precepto complica el proceso penal contra el capitán, al prohibir taxativamente la imposición de sanciones que no sean de carácter pecuniario a los marinos implicados en derrames accidentales de crudo.

Los precedentes penales de casos similares en España aportan notas de interés sobre los problemas de la vía penal. En el asunto del buque "Urquiola" (Coruña, 1976), la jurisdicción militar condenó inicialmente al capitán del buque. Posteriormente, el Tribunal Supremo declaró su inocencia y la responsabilidad patrimonial del Estado. En el asunto del "Aegean Sea" (Coruña, 1992) también se procesó penalmente al capitán del buque para lograr finalmente una exigua condena de 300.000 pesetas, la responsabilidad civil de la aseguradora y del armador, junto con la responsabilidad del Estado, como veremos.

Especialmente en lo que respecta a todo lo sucedido en el buque bajo aparente gobierno de la Administración o a sus órdenes, es perfectamente factible pensar que los demandados busquen limitar o eximir su responsabilidad en base a una eventual responsabilidad patrimonial estatal. No olvidemos que el buque se hunde una semana después de la detención del capitán, bajo gobierno administrativo por tanto según los datos existentes, y tras emprender rumbo a aguas internacionales con una rotura en el casco y en condiciones de navegación extremas siguiendo los dictados de la Administración. Es una vía compleja, larga y costosa, pero que no debe ser desdeñada, especialmente teniendo en cuenta la inexistencia de límites dinerarios a una eventual condena de lo contencioso-administrativo por dicha responsabilidad, que además es de carácter objetivo (sin necesidad de probar la culpa). Las habilitaciones constitucionales se encuentran en los arts. 9.3 y 106.2 de la Constitución. En similar sentido se manifiesta sobre la posible responsabilidad estatal el art. 232 del Convenio sobre Derecho del Mar de 1982.

En circunstancias diferentes, existe un precedente con el naufragio del "Aegean Sea" (Coruña, 1992). En aquel entonces se declaró la responsabilidad solidaria de la compañía aseguradora y del Fondo Internacional, así como la responsabilidad subsidiaria del armador, junto con la responsabilidad patrimonial del Estado español derivada del funcionamiento anormal del servicio que realizaban los prácticos del puerto, en su condición de funcionarios estatales. Curiosamente, parte de la responsabilidad administrativa se ha canalizado a través de un reciente Real Decreto-Ley 6/2002, que da habilitación normativa al acuerdo suscrito entre el Gobierno español y el Fondo Internacional de Daños, para consumar los pagos pendientes de las indemnizaciones estatales.

Desde una visión preventiva, el Derecho Comunitario tiene un papel vital. Éste se ha desarrollado mediante una serie de Directivas, todavía no vigentes, que deben transponer los propios Estados. La aceleración de los esfuerzos en este contexto es imprescindible. El marcado carácter internacional del transporte marítimo hacen de este sector un ámbito de especial importancia para el Derecho Internacional. Desde esta perspectiva, y como singulares operadores políticos y jurídicos en el sistema internacional, corresponden a los propios Estados responsabilidades políticas y jurídicas que los administrados debemos demandar.

Diciembre 2002