Hablamos hoy con Germà Bel, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona y autor de España, capital París, libro del que se han vendido unos 20.000 ejemplares, todo un record en un país en el que se lee poco.
Aunque se encuentra en pleno proceso de adaptación a su nuevo destino en Cornell University (Nueva York), el profesor Bel ha tenido la amabilidad de responder a nuestras preguntas.
Pregunta: Háblenos de su experiencia europea y díganos en qué proporción se siente usted catalán, español y europeo.
Respuesta. Mi experiencia europea está marcada por el tránsito que se produjo a lo largo de la década de los 80, en la que comenzamos siendo aún una anomalía en Europa, y acabamos sintiéndonos como gente normal de una sociedad normal. En ámbitos profesionales como el mío ya es muy común trabajar a escala mucho más Europea que estrictamente nacional.
En cuestión de sentimientos me reservo especialmente para mi familia y amigos, sean cómo y de dónde sean. En términos de identidad nacional la mía es la catalana. Me vivo naturalmente y contextualmente europeo. Respeto y soy cercano a la identidad española, pero echo a faltar, cada vez más, el respeto recíproco a la identidad catalana. Me dolía, pero cada vez menos.
P. En su libro España, capital París nos habla de que en nuestro país la política centralista que se lleva a cabo desde los Borbones, ha antepuesto el objetivo de la centralización de los transportes a los objetivos de rentabilidad económica. ¿Puede poner algunos ejemplos para nuestros lectores?
R. Sólo cuatro ejemplos (entre muchos posibles):
- El único modelo centralizado y monopolístico de gestión de aeropuertos en Europa (y en el Hemisferio Norte) entre países con una dimensión de sector aéreo comparables.
- La definición de objetivos para la red de AVE formulada por José María Aznar el 25 de abril de 2000 (Diario de Sesiones del Congreso): “Una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península”. Nada de economía; sólo poder, control y construcción nacional.
- La Ley de Ferrocarriles de 1870, segunda del sector, que antepuso la conexión de todas las capitales de provincia con Madrid a la implantación del ferrocarril en relaciones transversales más transitadas-.
- El reglamento de carreras de Postas de Felipe V de 23 de abril de 1720, que estableció por normativa la proridad de las carreras (luego llamadas carreteras) radiales con origen en Madrid, lo que se consolida a lo largo del siglo XVIII.
P. ¿Se ven en el horizonte algunos síntomas de cambio de esta tendencia (centralización antes que rentabilidad) en los últimos años?
R. No. Esta tendencia sólo experimenta breves períodos de paréntesis en momentos inmediatamente posteriores a la quiebra de regímenes políticos, pero paulatinamente las aguas vuelven a su cauce. En mi opinión, es un tipo de política que goza del apoyo de las élites económicas, políticas y funcionariales de España, y que confiere sensación de seguridad a una gran parte de la población. La política de infraestructuras (como muchas otras) en España –sometida ahora a fuertes restricciones presupuestarias- seguirá subordinando la rentabilidad económica y social a los objetivos de control político/burocrático y de construcción nacional.
P. En su libro afirma que «El gobierno español solicitó en junio de 2010 la inclusión del corredor mediterráneo como prioritario en la red transeuropea». La pregunta es: ¿Ha aceptado la Comisión Europea esta prioridad? ¿Para cuándo está previsto que se ponga en marcha?
R. El gobierno español solicitó la inclusión como prioritarios de tres corredores a efectos de red transeuropea. La Comisión acepta las propuestas que realizan los Estados miembros en el momento procesal oportuno, y aceptó conceder prioridad a los tres corredores solicitados (el central –el decano, oficialmente prioritario desde 2003-, así llamado por pasar por Madrid; el Mediterráneo; y el Atlántico). Pero no aumentó la previsión de asignación de recursos a España. Además, el gobierno español aprobó dar prioridad a dos corredores más a efectos de presupuesto interno. El resultado es que los escasos 5.000 millones que aportará la UE son irrelevantes desde el punto de vista del conjunto de los proyectos en España. En particular, el corredor mediterráneo no recibirá aportaciones significativas de la UE. Trescientos años de historia señalan que se hará tarde (ya hace tiempo que es tarde) y de pago.
P. Ahora, háblenos de su nuevo destino en EEUU: en qué Universidad está, por cuánto tiempo y qué motivos le han animado a tomar esta decisión.
R. Voy a estar el curso 2012-2013 en Cornell University, en Ithaca (Nueva York), centrado en tareas de investigación.
Durante el semestre de primavera de 2013 voy a impartir un curso graduado sobre economía y política urbana en la Woodrow Wilson School of Public and International Affairs de Princeton University (New Jersey), por lo que en ese período combinaré ambas universidades. No es la primera ocasión en que realizo una estancia relativamente larga en EEUU, y me parece una excelente idea hacerlo periódicamente. Por una parte, la concentración en la investigación en estos períodos permite mejorar los resultados. Por otra, la distancia, el cambio de entorno y la necesidad de abrir la mente facilitan enfocar de forma diferente los problemas, y entender (y llegado el caso comprender) mejor algunas de las cuestiones y conflictos de política pública de nuestro entorno inmediato.
P. Para finalizar, ¿es optimista ante la crisis?
R. En economías como la española el camino para una recuperación sostenida y estable de la economía pasa por la conjugación de dos tipos de políticas: las de austeridad, dirigida a reducir paulatinamente el nivel acumulado de deuda pública y privada, y las reformas estructurales dirigidas a aumentar el potencial de crecimiento de la economía.
En España se han tomado medidas, no siempre acertadas, por lo que respecta a la reducción de los desequilibrios fiscales. Pero la austeridad presupuestaria, siendo un requisito necesario no es suficiente. El más grave obstáculo que veo a la realización de las reformas que necesita la economía para ganar flexibilidad y productividad es que afectan a una gran variedad de intereses instalados, que extraen rentas de las rigideces que encorsetan la actividad y el emprendimiento.
Desde sectores profesionales con situaciones legales de monopolio (notarios, registradores de la propiedad, farmacias y muchas más actividades profesionales), hasta la organización de las administraciones, en las que el reglamentismo y control de la actividad supone un obstáculo importante a la actividad.
Todo esto pasando por una gran variedad de políticas concretas como la educativa, la de infraestructuras, y tantas otras. Sin más flexibilidad y menor protección de los intereses creados la salida de la crisis necesitará más tiempo y causará más perjuicios sociales.
No soy muy optimista respecto a que se realicen este tipo de reformas, pues una características común de las economías del sur de Europa es la facilidad de los intereses creados para bloquear las reformas que les perjudican, y para promover las medidas que les favorecen.
