Germà Bel
Corredor para todos
Por fin cambios en el mapa de la red básica transeuropea de transporte de mercancías, por lo que corresponde a la Península. El corredor mediterráneo (CM) ha quedado incorporado como una de las prioridades adoptadas por la Unión Europea, en su trazado desde la frontera con Francia hasta Almería, y desde ahí, vía Andalucía interior, hacia Algeciras. Esta decisión corrige el olvido en que quedó el CM en la propuesta presentada en el 2003 por el gobierno popular, henchida de nacionalismo español, y mantenida en los años posteriores. En junio del 2010, después de que hubiese alcanzado tono y volumen la demanda de amplios sectores sociales y económicos de las regiones mediterráneas, y de los pronunciamientos claros del ministro de Transporte francés y del comisario europeo del ramo sobre la inviabilidad de la travesía pirenaica central, la política española viró el rumbo y comenzó a solicitar –también– la prioridad para el CM. Las crisis económicas obligan a mirar de cara a la realidad. Las cartas quedaron echadas, y sólo faltaba conocer hasta dónde llegaría el CM hacia el sur. El trazado final es correcto, no tiene sentido económico seguir el litoral entre Almería y Algeciras: demasiado coste para muy escasa demanda de uso.
Que se hayan producido cambios en el mapa no quiere decir que haya cambiado el mapa. Además de introducir la nueva prioridad del CM, se ha mantenido la del corredor central entre Algeciras y Zaragoza (dejando diplomáticamente para un futuro el estudio de la travesía central de los Pirineos). Y también se ha dado prioridad al denominado corredor atlántico, que conectará Portugal, vía Madrid y Valladolid, con el País Vasco. Está claro que el mapa no ha cambiado de esencia, a pesar de los cambios notados, pues Madrid –pese a ser totalmente irrelevante en el tráfico de mercancías con Europa– (recuerden, se está definiendo la red básica transeuropea) se convierte en la rótula de la mayor parte de las prioridades que ha aceptado la Comisión entre las cinco propuestas por el Gobierno de España. Demasiado coste para tan escasa demanda. Por cierto; lástima que –puestos a dar café para todos– no se haya dado prioridad al trazado de Zaragoza al País Vasco, para completar el valle del Ebro.
Ha habido cambios conceptuales, y los puertos (en el Mediterráneo y en el Atlántico) se han situado en el mapa. Es bueno (y lógico). Pero la explosión de prioridades en la Península no se acompaña de un aumento de las asignaciones de la UE a cada país. Por tanto, el café para todos se hará con el mismo café. Y esto siempre acaba igual: café en algunos lados y achicoria en otro. Esta discusión, la práctica, ya es la agenda para los próximos años.
Xavier Vidal-Folch
Radical revolcón al mapamundi
¿Nuevo mapamundi? Nuevo de nueva planta, porque supone un radical revolcón al establecido desde 1492 con el descubrimiento de América. Vamos por partes.
Contra lo que muchos aún piensan, la decisión no versaba sobre el ferrocarril más que como consecuencia. Derivaba sobre todo de las rutas de transporte marítimo: las del Pacífico y el Mediterráneo han desbancado a las del Atlántico. Las del Pacífico alcanzaron en 2008, entre ida y vuelta, 20 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la unidad de medida en ese negocio), por 18,4 millones las del Mediterráneo y 6,2 las del Atlántico (cifras de Drewry Shipping Consultants/Port de Barcelona).
Eso se debe a la emergencia del sudeste asiático y a la conversión de China en la fábrica del mundo, reivindicando un papel como el que tuvo antes del siglo XVI, cuando ayudó a prender el Renacimiento europeo (véase el texto medio histórico, medio de aventuras, de Gavin Menzies 1434: the year a magnificent fleet sailed to Italy, HarperCollins, 2008). El comercio marítimo supone un 90% del comercio internacional de mercancías (del cual, un 75% se realiza mediante contenedores, artilugios inventados en 1956), con un movimiento en 2008 de 500 millones de unidades, el doble que en 2000. Pues bien, China es ya la primera potencia. Representó en 2010 el 50,1% del total. De los nueve primeros puertos comerciales, seis son chinos y el resto, el coreano Busan, Singapur y Los Ángeles. Y el tráfico de los ocho sudasiáticos creció a un ritmo frenético, el 16,7% anual (datos de Alphaliner).
El grueso de ese tráfico desestiba en los puertos noreuropeos, Amberes, Hamburgo, y sobre todo Rotterdam, que es el líder local porque por él pasa un tercio de los fletes marítimos procedentes y con destino a la UE, a través de las barcazas del Mosa y el Rin y… de los ferrocarriles. Cuando la España oriental disponga de ellos -el famoso corredor mediterráneo-, los envíos sudasiáticos se ahorrarán respecto a Rotterdam entre tres y cuatro días. Y hasta un 47% del tiempo de cruzar el Pacífico y el Atlántico por Panamá, según el experto Santiago García-Milà.
1492 derrumbó el mundo mediterráneo (las repúblicas italianas, la confederación catalano-aragonesa) como centro gravitacional del comercio mundial. Lo hizo en favor del Atlántico (la España occidental, Portugal, la costa de Flandes), luego reafirmado por las revoluciones mercantil/industriales anglosajonas (Londres, los puertos hanseáticos). Ahora se operará un reequilibrio. Sin drama, porque entonces no solo hubo una radical desviación de comercio de materias primas y manufacturas, sino la aún más decisiva aparición del oro y la plata que encarnaron la primera globalización financiera, lo que densificó el cambio. No es hoy el caso.
La tendencia del reequilibrio será desde el Atlántico al Mediterráneo y desde el Norte hacia el Sur de Europa. Claro que el mercado doméstico español y la salida de sus productos al exterior son objetivos esenciales. Como lo será también la canalización del futuro comercio con el Magreb.
Pero en términos de geoestrategia económica no ocupan el primer pedestal en este asunto, sino el comercio mundial, donde ahora España se reabrirá una oportunidad de oro. Gracias a la intermodalidad barco-tren: porque se trataba de eso, y no de simples tendidos de vías férreas. El tramo interior (Algeciras-Madrid) del nuevo corredor litoral será de empaque relativo, porque el puerto andaluz es, al 99%, un puerto de transbordo (de parking, para entendernos) y carece de conectividad (hacia el hinterland).
La decisión propuesta por España y adoptada por Bruselas conlleva otras lecturas: es la primera apuesta de transporte no radial; es la ocasión para que el ferrocarril español de mercancías aumente desde su raquítico 4% sobre todos los medios de transporte, hacia el 18%-20% de la media europea; es la última barrena a la barrera de los Pirineos.
Y es, además, por fin, una decisión basada en la racionalidad económica, buscando la eficiencia. Porque concuerda con el nuevo mapa del comercio mundial; porque engarza el 55% de la producción industrial española con el 66% del PIB europeo; porque ya existe en parte, y en 2012 estarán tendidos 610 de sus 1.838 kilómetros, e invertidos 10.000 de los 51.300 millones previstos. Aplicando criterios de no-mercado, la era Aznar rechazó en 2003 los corredores a Europa a través de Cataluña y del País Vasco, comunidades, ay, sospechosas. Ahora, pasillos evidentes.
Enric Juliana
La hora del Mediterráneo
Un liberal estonio nacido en 1948 en la ciudad de Tallin ha corregido la geografía política de España. Estonia, para que el lector se sitúe, es el país báltico del piso de arriba. En el entresuelo vive Letonia, y en los bajos, Lituania. Hace mucho frío en invierno, son amigos de los finlandeses y se ponen muy serios cuando les hablan de Rusia. (Hay motivo). Hace menos de un año que llevan el euro en el bolsillo (¡glups!) y saben lo que es pasarlo mal. Siim Kallas, primer ministro estonio a principios de siglo y actual comisario europeo de Transportes, dijo ayer lo siguiente en Bruselas: “Nuestras propuestas reflejan claramente que en España no todo tiene que pasar por el centro”.
Bajo este punto de vista, el corredor ferroviario del Mediterráneo ha sido incluido en la lista de prioridades de la Red Básica Intraueropea de Transportes, catálogo de infraestructuras que, de llevarse a cabo, hará de Europa un continente más competitivo en un mundo que ya no gira a su alrededor. Puertos, enlaces y corredores. Trenes de mercancías arriba y abajo, para llegar antes, ahorrar petróleo y contaminar menos. Musculatura logística ante las nuevas potencias industriales del planeta. Ese es el plan.
Y en el plan no estaban los 15 puertos de la fachada mediterránea española y su aledaño atlántico (Barcelona, Tarragona, Castellón, Sagunt, Valencia, Alicante, Cartagena, Carboneras, Almería, Motril, Málaga, Algeciras, Sevilla, Cádiz y Huelva). Por el Mediterráneo y por las puertas de Gibraltar transita uno de los flujos comerciales más intensos del globo. Barcos y más barcos que atraviesan el canal de Suez con las manufacturas de Oriente. La República Popular China está ubicando una serie de bases navales en el Índico para proteger ese tráfico hasta las puertas de Suez. Lo llaman el collar de perlas. La actual misión de la OTAN en aguas de Somalia tiene un segundo objetivo, además de mantener a raya a los piratas: evitar que la Armada china sea la única fuerza en ese corredor naval. El mundo ya no es el que era. En plena bancarrota griega, China se ha hecho con el control logístico del puerto de El Pireo. Y en Barcelona, la empresa china Hutchinson está construyendo una gran terminal de contenedores en 132 hectáreas ganadas por el fatigoso desvío del río Llobregat (tardó años en hacerse). Barcos y más barcos van pasando y la mayoría de ellos dirige su carga al sistema portuario Rotterdam-Rin, centro vital de la Europa carolingia y núcleo logístico del Directorio.
Los barcos van pasando y los puertos españoles siguen sin estar unidos por una línea de tren de ancho europeo, porque España es así de torera. Ancho de seis pies castellanos y las patillas de Curro Jiménez. Ancho de 1.668 milímetros porque en 1844 el ingeniero José Subercase y Calixto de Santa Cruz llegaron a la conclusión de que la escarpada orografía peninsular exigía unas vías de probada amplitud y resistencia. (Lo del ancho ibérico como medida de prevención militar dicen que es leyenda). El ingeniero Subercase creyó que los demás países seguirían el ejemplo. Y España se quedó sola con su férreo orgullo. Y ahí sigue, mientras pasan y pasan los barcos.
En el 2003, en plena vorágine inmobiliaria, con un crecimiento anual del PIB por encima del 3%, el gobierno de José María Aznar siguió creyendo que no tenía sentido la red logística del Mediterráneo. Eran tiempos de mucha obra pública y alguien imaginó un gran túnel en los Pirineos centrales. Una tercera puerta entre España y Francia que redujese el valor estratégico de los pasos de Irun-Hendaya y Portbou. En un horizonte de treinta años, España debía dejar de depender de Catalunya y el País Vasco. Al cabo de un tiempo, estalló la burbuja y pasó lo que pasó.
España entera bajó -a trompicones- de la luna inmobiliaria y empezó a reflexionar seriamente sobre su futuro. “¡Hemos de reinventarnos!”. Muy preocupados -y endeudados-, catalanes, baleares valencianos y murcianos comenzaron a hablar entre ellos del corredor mediterráneo, una idea que diez años atrás sólo defendían algunos ingenieros de Barcelona con ojo clínico y geógrafos valencianos con mucha imaginación. Los empresarios empezaron a movilizarse. El ministro de Fomento, José Blanco, captó la jugada -al ver que el PP levantino viraba y podía aislar de nuevo a los socialistas- y se fue a ver a Siim Kallas, el comisario que llegó del frío.
Y así se redibujó el atlas en Bruselas. Desaparece el túnel en los Pirineos -malestar en Aragón, donde el PSOE se juega dos o tres diputados- y se da prioridad al corredor mediterráneo en competencia -o complementariedad- con la conexión atlántica. Hendaya y Portbou, las dos puertas de siempre. El mapa es algo enrevesado, pero presten atención a dos líneas: la roja (corredor mediterráneo) y la verde (corredor central con salida por Irun, sin túnel pirenaico y con posible conexión mediterránea). Esas son las importantes. Lo demás es café para todos. Blanco no quiere acabar de hundir a su partido y deja un artefacto peligroso a su sucesor. Corredores para todos en un mapa difícil de gestionar. Son trazados interesantes en una España sin fuelle para ponerse a construir cinco corredores ferroviarios a la vez. Tres posibles vías de conexión para Portugal. José Manuel Durão Barroso ha hecho bien su trabajo. Enmienda importante a la radialidad española, sin que Madrid deje de ser la rótula central. El gobierno entrante -desde Madrid- deberá afinar prioridades y buscar recursos. Francia y Alemania, potencias del ferrocarril europeo, tendrán bastante que decir al respecto. Bofetadas ayer para salir en la foto. Faltan treinta días para las elecciones.
