Sobre el AVE

España no tiene ni una sola línea de AVE rentable

Xavier Lladó

España no tiene ni una sola línea de AVE rentable y no se debería haber construido ninguna. Es la conclusión contundente de un informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) que se ha presentado este jueves. Destaca que todas y cada una de las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social y financiera negativa. El estudio lo han elaborado Ofelia Betancor y Gerard Llobet y lo ha presentado el profesor Ginés de Rusy, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

La rentabilidad es tan negativa que incluso la línea que transporta más viajeros, la que une Barcelona y Madrid, sólo recuperará el 46% de los costes de inversión, y a largo plazo. Y si la situación de la línea Barcelona-Madrid es mala, la del resto de líneas es dramática. Los expertos prevén que sólo se podrá recuperar el 11% de la inversión hecha en la línea Madrid-Andalucía, y el 10% de la Madrid-Levante. El caso de la línea Madrid-Norte de España es aún peor.

Esto en cuanto a la parte económica. Pero los resultados no son mucho mejores desde el punto de vista social. En términos de costes y beneficios sociales, las mejores cifras corresponden también a la línea Madrid-Barcelona. En este caso los expertos consideran que, a largo plazo, los beneficios sociales compensarán el 79,6% del coste social de la inversión. En el caso de la línea Madrid-Andalucía el beneficio social baja al 45%; en el de la Madrid-Levante es del 42,5%, y en la de Madrid-Norte de España del 19%.

 

Falta de planificación global

De Rusy ha explicado que en España se han construido infraestructuras sin una planificación global entre todos los medios de transporte para conseguir que sean complementarios. Como consecuencia, el tren de alta velocidad y el avión son intercambiables y ambos «hacen absolutamente el mismo» por lo que, si no se hubieran construido las líneas de alta velocidad no habría pasado nada: la gente seguiría utilizando el avión.

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EL CONFIDENCIAL

El estudio de Fedea lo dice con toda rotundidad: “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica para acometer las inversiones en alta velocidad en España”. O visto desde otro ángulo: en su opinión, ha habido razones de “rédito político” para explicar por qué España se ha convertido en el tercer país del mundo en kilómetros de alta velocidad. Y lo que no es menos relevante, se ha dispuesto de ese gasto sin que las autoridades hayan hecho un “análisis coste-beneficio” que fundamente las multimillonarias inversiones.

La conclusión no deja lugar  dudas: “En ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables”. No se está hablando de una cantidad pequeña. La red actualmente en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcción de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones adicionales.

Se apunta otra razón para explicar el ‘despilfarro’. Los Gobiernos que han impulsado la construcción de líneas de AVE suelen esgrimir “el prestigio que ha otorgado a España” el desarrollo de la industria nacional o, incluso, la cohesión política. Pero la literatura económica discute las motivaciones que sustentan la construcción de infraestructuras de alta velocidad en diversos países: Francia, Japón, China, Italia, Reino Unido, Taiwán o España.

El Tribunal de Cuentas francés, de hecho, llegó a emitir un informe que desaconsejaba extender la red gala –que habitualmente se pone como referente– anticipando que la demanda sería mucho menor de la prevista. Se estima que en España para una línea de unos 500 km la demanda debería superar los 10 millones de pasajeros el primer año de operación para que la inversión en AVE fuera rentable para la sociedad. Ninguna línea cumple esta premisa. Por el contrario, se tiende a la sobrestimación de la demanda.

Según una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14 países, la demanda observada es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. Al mismo tiempo, nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a lo presupuestado.

 

Rentabilidad financiera y social

El estudio de Fedea ha sido elaborado por los profesores Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas)  y Gerard Llobet (Cemfi), y para llegar a esas conclusiones se utilizan dos tipos de análisis. Uno relacionado con la rentabilidad financiera y otro con la rentabilidad social.

En el primer caso,  el estudio construye las cuentas de Adif y de Renfe en un horizonte de 50 años, es decir, un periodo largo de tiempo para evitar sesgos coyunturales. Y su conclusión es que la inversión en alta velocidad en España tiene una rentabilidad financiera “claramente negativa”. El resultado final es, sin embargo, dispar en función de los diferentes corredores.

Mientras que entre Madrid y Barcelona el resultado es el menos desfavorable, toda vez que se cubre alrededor del 46% de los costes de construcción gracias a los casi ocho millones de viajeros en 2013, en el resto de corredores las pérdidas sociales superan en cada caso los 3.000 millones de euros. En general, dicen los autores del estudio, los principales beneficios surgen del ahorro de tiempo de los pasajeros que proceden del tren convencional y del coste evitado de la operación de aviones. Aun así, y tan sólo en el caso del trayecto Madrid-Barcelona (con el máximo nivel de ocupación) por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos.

¿Y cómo se calcula la rentabilidad social? En este caso se contraponen los costes y los  beneficios sociales del proyecto, principalmente por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposición a pagar de los nuevos usuarios y los costes evitados. A su vez, los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo desde el avión, el tren convencional, el autobús y el vehículo privado, hacia el AVE. También se incorpora una determinada proporción de nuevos usuarios, cuyo beneficio se estima a partir de su disposición a pagar. Finalmente, se añaden los costes evitados al reducirse la actividad de transporte en los modos de los que proceden las demandas desviadas, y al disminuir los accidentes y la congestión en las carreteras.

 

Tarifas y AVE

Los autores del estudio matizan, incluso, el ‘éxito’ del trayecto Madrid-Barcelona en términos financieros. En este caso, la cuota de mercado se mantuvo en el 50% hasta 2012 y aumentó hasta el 60% en 2013 coincidiendo con la rebaja de las tarifas de RENFE, “lo que sugiere que incrementos en la cuota de mercado del AVE en el futuro difícilmente sucederán si no es en respuesta a nuevas disminuciones en las tarifas”. La rentabilidad social es asimismo negativa y ligeramente superior a los 1.600 millones de euros de 2013.

No es el único caso. En otra ruta de ‘éxito’, la que une Madrid y Sevilla, los beneficios de explotación apenas superan los 600 millones, pero el valor descontado del coste de inversión, expresado en euros de 2013, asciende a 5.585 millones. Como resultado, los beneficios de explotación cubrían cerca de un 11% del coste de construcción. Es decir, por cada euro invertido por el Estado en la infraestructura se recuperarían en el largo plazo apenas 11 céntimos.

Hay que tener en cuenta que en septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664. En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros.

La alta velocidad española no es un caso aislado. Sólo dos líneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon.