Hoy hace 120 años, el 12 de septiembre de 1877 se inauguró la obra pública más trascendental para la navegación por la Ría del Ibaizabal en Bilbao: el Muelle de Hierro, de Portugalete. Al final de la misma, acompañando su desembocadura en la margen izquierda se encuentra un muelle de encauzamiento, más propiamente un dique, a pesar de su liviandad y ligereza, al que quizá no se le reconoce suficientemente su decisiva importancia en la historia de la Ría.
La buena situación de Bilbao como puerto fluvial interior en un estuario de 14 kilómetros se contradecía con su peligrosidad por las cerradas curvas de Axpe y Elorrieta, los fondos bajos de cantos rodados o «churros de Olabeaga», pero especialmente la temida «barra de Portugalete». Una legendaria y arriesgada barrera transversal por los bancos de arena móviles y erráticos que se creaban constituyendo un difícil episodio de navegación el poderla superar.
Desde al menos 1503 hay referencias sobre el mal estado de la Ría que incluso tiene su expresión en los relatos literarios de Humboldt en 1801. Aparece ya de forma explícita en un bello cuadro de 1740, de autor anónimo, que describe la entrada del Abra, propiedad de la Autoridad Portuaria de Bilbao.
El Gobierno había permitido en 1871 la creación de una Junta de Obras que, con tasas especiales pudiera acometer las obras de reforma que el puerto requería, lo que fue autorizado por R. O. de 19 de noviembre de 1872. La guerra civil carlista paralizó su formalización pero una vez terminada, se organizó la primera Junta del Puerto que gestionó la concesión de arbitrios imprescindibles para poseer recursos económicos propios, que otorgados por R.D. de 5 de septiembre de 1877 fueron decisivos en la constitución de la Junta de Obras del Puerto y Ría de Bilbao. Poco después, el 25 de octubre, se nombró Director facultativo de las obras al ya entonces reputado ingeniero de caminos, canales y puertos, Evaristo de Churruca Brunet (Izu, 1841- Bilbao, 1917).
Era preciso resolver los gravísimos problemas de naufragios y bloqueo de la Ría cuyo tráfico portuario mayoritario, la exportación de mineral de hierro, constituía un proceso económico fundamental. En invierno era muy difícil salir; entre noviembre de 1875 y febrero de 1876, más de 200 buques quedaron atrapados sin poder salir. En cualquier ocasión debían aprovecharse las mareas vivas, unos ocho días al mes pero tampoco podían hacerlo los buques con más de 4 metros de calado o cargar con menor capacidad. Cuando arribaban necesitaban descargar y transbordar las mercancías a gabarras que llegarían a los muelles del centro de Bilbao por la margen derecha arrastradas por tracción humana, por el conocido «camino de sirga».
Al efectuar el sondeo de la barra en 1878, tenía 1,14 metros de profundidad en bajamar lo que limitaba el tránsito y calado de los barcos. Churruca como resultado de de su experiencia e intuición, la observación en otros ríos, de los regímenes marítimos y fluviales y de exhaustivos y rigurosos estudios analizando todas las obras realizadas en la Ría desde el siglo XV, concibió una obra que encauzara, reconduciendo, aprovechando la fuerza natural de la corriente para lograr el autodragado de la barra.
El proyecto se aprueba por R.O. de 4 de diciembre de 1879 y las obras comienzan en abril de 1881. El dique se inicia tangencialmente en el extremo del antiguo muelle de Portugalete, junto a la desaparecida torre de señales del Piloto Mayor de Barra. De 800 metros de longitud y levemente curvo, con radio de 3.000 m. con su concavidad hacia la Ría en su extremo final para favorecer que el fluir habitual de la corriente fluvial hacia la izquierda pudiera abrir un cauce más profundo y estable. Su extremo quedaría 50 m. mar adentro de la posición más avanzada que se había conocido en la barra exterior de la curva de nivel 6 m. Durante las obras se decidió la construcción de los últimos 200 metros en bloques de hormigón en masa de cemento Portland al estar más expuesto a los temporales, la erosión del mar y para resistir el choque de buques, como solía ocurrir.
Sobre un profundo basamento de escollera extraída de las canteras de Axpe, en Erandio, hasta el nivel de bajamar equinoccial, para encauzar la corriente como dique semi-sumergido, y una base maciza de hormigón de 4,2 m de altura, hasta el nivel de las pleamares, se introdujeron una sucesión de parejas de pilotes de rosca de hierro anclados en el fondo marino, a modo de pórticos en tramos de 6 m. arriostrados en los dos sentidos para soportar una estructura asimismo de hierro. Servía tanto de andamiaje durante la obras para el transporte de la escollera como de plataforma o piso del muelle totalmente recorrible hasta el antiguo mástil de señales y actualmente faro. Con un ancho de 4,5 metros a 3 de altura sobre la pleamar y un suelo de listones de madera que se mantuvo hasta 1933 cuando, lo mismo que los pilares metálicos, se revistió de hormigón. Al suprimirse los arriostramientos transversales se creó un paseo inferior bajo el sendero En el tramo final el muelle se ensancha progresivamente desde 7,80 hasta 12 metros y en un lateral se eleva 3 para procurar abrigo del oleaje.
La herrería la fabricó la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tal como se aprecia todavía en uno de los dos pilotes que dan inicio al tramo; el otro ha desaparecido, incomprensible y sospechosamente, en las recientes obras del edificio próximo.
En aquella época se convirtió en un espacio de esparcimiento sugestivo y atrevido, recuérdese el cuadro de Adolfo Guiard (1860-1916) de 1906, Paseo del Antiguo Faro de Portugalete. Hay que considerar que todavía no se habían construido el rompeolas de Santurtzi y el contradique de Algorta, cierre del Abra, por lo que era la penetración peatonal más avanzada en la mar y encuadraba el dicho «Los pueblos que tiene mar limitan con el infinito.»
Las obras se desarrollaron desde 1881 hasta 1887, y su progresivo avance se correspondía con un adecuado aumento de la profundidad y las posibilidades de paso de la navegación. Al finalizar se consiguió un canal constante de 80 metros de anchura con profundidad mínima de 4,58 metros en bajamar y en pleamar el paso de buques de 7 m. de calado, 90 metros eslora y 3.5000 T. Una mejora fundamental al poder transitar barcos cada vez mayores con espectacular aumento del rendimiento de los fletes.
Una nueva era
Fue la primera gran obra de ingeniería portuaria que permitiría la navegación en cualquier marea, de una numerosa serie de proyectos que transformaron el sinuoso cauce natural de la Ría en un curso más rectificado, curvilíneo y encauzado. Se financió con la tasa de un real por tonelada de mercancía salida, (166 pesetas o casi 1 euro de 2007) Un dato relevante, en 1878 cuando se inician los estudios el movimiento total de mercancías del puerto era de 1.981.000 toneladas y al finalizar en 1888 pasó a 4.625.280.
Para agilizar el tráfico marítimo aprovechando las pleamares nocturnas y evitar aglomeraciones en la Ría, a lo largo del muelle hasta el fondeadero del Desierto, en Barakaldo se colocaron 30 lámparas Brush de arco voltaico abastecidas por una máquina de vapor, que se inauguraron el 13 de octubre de 1883, la primera instalación de alumbrado eléctrico en Bizkaia. A Bilbao llego la luz en 1890.
En el inicio de dicho muelle se colocó una singular pieza a modo de mobiliario urbano, referida a la actividad fluvio- marítima: el Mareómetro. Se construyó en 1883 por la empresa Borrel Wagner de París para medir las mareas. Abandonado durante mucho tiempo y oportunamente reivindicado personalmente, fue restaurado por la Autoridad Portuaria de Bilbao (APB)y reinaugurado el 2 de marzote 2000, constituyendo un interesante precedente cultural.
El Muelle de Hierro es una construcción interesantísima, avanzada, precisa, perfecta y patrimonialmente un bien cultural. En la actualidad el muelle queda desvirtuado en su sentido espacial por el edificio anexo junto a su inicio y recobra su magnífica presencia un poco más adelante hasta su final. Sorprende, una vez más, la pereza sensorial de las instituciones para haberlo declarado hace tiempo elemento monumental.
Por su relación con el urbanismo, la navegabilidad y su proximidad, a 465 metros, es necesario vincularlo con el Puente Transbordador Bizkaia, de 1893, la magnífica gran puerta de hierro de Bilbao a la mar. Si el Puente, que solemniza el paisaje fluvial, representa el dominio transversal de la Ría, el Muelle de Hierro la victoria sobre la corriente fluvial, supone el dominio longitudinal.
Pocos puertos en el mundo poseen dos estructuras de tanta trascendencia histórica, importancia tecnológica y en la actualidad valor y categoría de bien cultural. Cuando transitemos por Muelle de Hierro, o lo contemplemos desde el cauce deberíamos recordar el ingenio y capacidad de Evaristo de Churruca, el gran artífice de la Ría de Bilbao.
La Ley 7/1990, de Patrimonio Cultural Vasco, establece en su artículo 106 1- «Las Administraciones de la Comunidad Autónoma del País Vasco y de sus territorios históricos reservarán, en el presupuesto de las obras públicas de importe superior a cincuenta millones financiadas total o parcialmente por aquéllas, una partida equivalente, como mínimo, al uno por ciento del importe de las mismas, con el fin de invertido en la conservación, fomento de la creatividad artística, puesta en valor y difusión de los bienes protegidas por esta ley.»
Y en su apartado 5, recomienda hacerlo en los bienes «preferentemente en los ubicados en el entorno de la obra pública». Es evidente que en las obras de ampliación del puerto exterior, de elevadísimo presupuesto tendría un fácil encuadre esta rehabilitación sugerida. Sería una iniciativa muy interesante que la APB. pudiera plantearse una restauración integral del muelle recuperando los pilares metálicos y restableciendo el pavimento de madera, ya que en la actualidad las condiciones marítimas son mucho más favorables. Dado su gran uso popular como paseo-pasillo sobre la Ría, su costo económico sería una sensata inversión social y cultura1.
* Iñaki Uriarte. Arquitecto
